2020年初，新冠肺炎疫情突然袭来，疫情的持续发酵直接拖累了中国乃至全球贸易与航运需求。市场普遍认为此次疫情的影响将远远大于2003年SARS，主要是由于当前中国海运贸易在全球市场具有更深远的影响力。据克拉克森测算，2019年中国海运贸易进口总量为26.4亿吨，占到全球海运总量的22%（2003年仅为7%）；2019年中国船厂的交船量在全球占比为33%（2003年仅为12%）。此外，2019年中国大陆港口被全球船队挂靠共计约28万次，占全球港口挂靠总量的7%。在此背景下，此次中国肺炎疫情的爆发对于国内以及全球航运市场短期冲击十分明显，克拉克森海运指数从年初的22299美元/天一路降至2月底的12674美元/天，跌幅高达43.2%。克拉克森将全年海运贸易增长预测下调0.3%至2.2%。

自2020年年初以来，受巴西暴雨、澳大利亚飓风以及中国春节传统淡季等因素影响，国际干散货船市场表现疲软，此外肺炎疫情的爆发进一步加深了市场的消极态势，国际（特别是国内）干散货需求受到严重影响。春节假期延长以及人口流动限制冲击了国内工业生产，钢厂等制造企业复工复产延后，房地产、基建项目也相继停止施工，导致中国钢铁产量以及对铁矿石/煤炭等原材料的进口需求大幅下降。具体来看，铁矿石方面，受疫情影响，国内物流运输有所延迟，钢厂复工时间延缓，部分地区企业主动减限产，高炉开工率从年初的66.7%一路下跌至2月底的62.9%，国内钢铁生产的低位运行削弱了对铁矿石的进口运输需求。煤炭方面，受春节长假叠加疫情延迟开工影响，全国用电量出现断崖式下跌，全国六大电厂日均耗煤量从年初的77.2万吨快速下滑至2月底的43.1万吨，库存平均可用天数攀升至41.3天，均呈现显著恶化趋势。虽然自2月2日起已陆续有煤矿复产，但目前仍较为紧张，物流环节也尚未恢复，国内煤炭市场处于供需两弱的格局。综合以上因素，国内干散货进口需求整体表现疲软，进一步抑制了国际干散货船的市场需求。

此外，疫情发生以来，海外国家/地区对中国货物贸易也采取了不同程度的管制措施。目前巴西、智利等地均出现矿企申请延后发货的情况。印度尼西亚的煤炭生产商也要求推迟向中国运输电煤，导致国内干散货进口量进一步放缓，中国工业生产周期也被迫推迟。国际海事战略公司（MSI）表示，中国干散货进口量约占全球市场的35%，因此本次爆发的新冠肺炎疫情对中国以及国际干散货海运市场均造成了显著影响。克拉克森散货船日均收入从年初的10959美元/天大幅下滑至2月底的6492美元/天；BDI指数也从年初的1097点大幅下滑至519点，其中波罗的海海峡型船运价指数（BCI）更是降为负值，国际干散货海运市场受到严重打击。

从全年周期看，新冠肺炎疫情在国内形势积极向好，预计二季度，随着气温回升以及工厂陆续复工，中国企业对铁矿石和煤炭等原材料的需求预计将迎来补偿性的上升，有助于国际干散货航运市场后续反弹。此外，根据巴西淡水河谷计划，2020年铁矿石产量将由3.1亿吨增至3.5亿吨左右，铁矿石远程运输增量相当可观，未来随着铁矿石发货量逐渐增加，国际干散货市场有望明显受益。但值得注意的是，目前肺炎疫情在海外呈现快速蔓延趋势，未来短期内国际贸易环境及相关政策仍具有较高不确定性，导致国际贸易前景较不明朗。此外，IMO2020正式实施以来，那些未安装脱硫塔的散货船已经开始负担高昂的燃油费用，而由肺炎疫情导致的租船市场疲软将会进一步恶化这些船只的经营状况。

2020年以来，受新冠肺炎疫情影响，油运市场贸易环境大幅恶化。中国作为世界第二大原油消费国和第一大原油进口国，疫情的爆发大幅削弱了原油进口需求。虽然近日来我国疫情态势有明显好转，但随着疫情开始在全区多国快速蔓延，全球能源市场对原油需求增长减弱的担忧情绪持续加深。2月中旬，IEA、欧佩克以及EIA三大机构同时下调2020年全球原油需求增速，其中IEA将2020年全球原油需求增长预期下调23万桶/天，创下2011年以来新低。虽然美国页岩油增产预期放缓、OPEC+减产以及中东地缘政治紧张局势等供给侧因素均对国际原油价格形成支撑，但在需求端的拖累下，国际原油价格呈现持续下跌。截至2月底，布伦特原油价格跌至49.4美元/桶，创下2018年以来新低。

进入3月份以来，原油市场又一次上演“黑天鹅”事件。3月6日，第178届OPEC特殊大会以及OPEC与非OPEC联合会议结束，俄罗斯和OPEC未就延长减产达成一致意见。谈判的破裂叠加全球疫情的扩散导致全球恐慌情绪急剧上升，油价呈现崩塌式下降，布伦特原油价格一度跌至31.02美元/桶，创下有史以来第二大跌幅（仅次于1991年美国对伊拉克发动海湾战争时的跌幅）。油价大幅的下挫严重影响了国际油运市场需求，克拉克森油船平均租金水平从2020年初的53605美元/天下滑至20434美元/天，跌幅高达61.9%。

未来短期内，考虑到新冠肺炎疫情在海外的扩散仍在上升期，全球原油需求仍将遭受重大冲击，国际油价将继续承压，以中国为主的原油进口需求不足将持续影响油运市场，导致运力供需关系恶化，市场运费将继续下挫。此外，随着OPEC+减产谈判的破裂，原油市场悲观情绪短期内难言利好，油价仍存在进一步下跌的可能。摩根士丹利预计布伦特原油价格将在第二季度跌至每桶35美元，美国石油公司首席执行官Ali Khedery预计2020年油价将跌至每桶20美元。另外，如果OPEC+减产协议于2020年3月底就此失效，结束后原油市场供给将会大幅增加，市场基本面无疑继续恶化，油价仍将缺乏反弹上升基础，预计油运市场需求将继续承压。

新冠肺炎疫情的爆发使得全球集运市场面临双重压力，除了中国春节的航运传统淡季，这次疫情也对集运市场造成了重创，不仅导致中国沿海的港口码头低速运转，中国制造企业也较以往更晚复工。德路里（Drewry）专项调查显示，从1月20日到2月10日的三周内，中国集装箱吞吐量下降了20%-40%。集装箱运输咨询公司Alphaline预计工厂关闭以及其他影响中国经济产出的限制举措将导致一季度中国（包括香港）集装箱吞吐量减少600万TEU，预计2020年全球集装箱吞吐量将至少下降0.7%。除中国港口吞吐量出现下降外，受疫情全球蔓延的影响，其他国家的港口吞吐量也受到明显冲击，其中美国洛杉矶港二月货运量下滑20%。仅在2月，全球航运公司共取消了约105条从亚洲到北美、欧洲/地中海地区航线的航次。另外在亚洲-北欧航线，2月份的停航数量高达32个（2019年同期仅为12个）。综合来看，疫情对全球集运市场的短期影响非常明显，克拉克森集装箱船平均租金水平从2020年初的15285美元/天一路下跌至14640美元/天，同比下降4.2%。

未来短期内，受新冠肺炎疫情影响，国际集运市场将继续承压，一季度全球港口吞吐量将大幅萎缩。就疫情发展情况来看，目前中国总体态势积极可控，确诊病例日增长率大幅放缓，这增加了中国在2020年第二季度恢复正常经济活动的可能性。但是随着其他贸易伙伴国的疫情开始升级（中国以外新病例激增，特别是在韩国、意大利和伊朗），疫情很快结束的可能性不大，如果新冠肺炎疫情在欧洲和北美这些主要消费中心扩散，集装箱市场需求将会继续疲软，此外全球经济疲软也会使更多需求受到抑制。在这种情况下，航运公司只能延长其运力削减计划，导致运力闲置和拆船数量上升，市场运价将会继续承压，也将对航运公司的收益造成巨大压力。

近年来，全球造船业已逐渐形成中日韩“三足鼎立”的市场格局。2019年，以载重吨计，中国三大指标均居世界第一；以修正总吨计，除新接订单量不及韩国外，中国造船完工量和手持订单量亦居首位。然而，肺炎疫情的爆发给今年全球造船业的发展及竞争态势带来了较大的不确定性。受疫情影响，我国部分造船企业推迟开工，造船生产进度有所延误；此外，随着疫情对日韩造船企业的影响加剧，船东对生产企业信心不足导致市场投资趋于谨慎，势必将影响部分投机需求。从需求端来看，疫情的发生对全球经济复苏造成了较大影响，国际贸易需求呈现大幅下降，消费市场信心下挫导致的需求萎缩也必将拖累新造船市场。在内外因素的共同作用下，2020年中国乃至全球造船业将继续保持疲软。

对于中国造船厂而言，疫情的突然爆发将严重影响国内新船交付量。据克拉克森数据显示，2020年全年中国造船厂计划将交付新造船舶共计3760万载重吨，略高于2019年交付量。但疫情的发生导致中国船企复工率严重不足，招工困难和赶工情况导致大量船舶建造进度延迟。目前沪东中华、大船集团、外高桥造船等主要船企都已经向船东发出了“不可抗力”通知。据估计，正在中国船企进行建造或改装的200余艘船均将面临延期，新船交付可能延迟4至6周甚至更长时间。根据国际海事组织IMO规定，2020年7月1日及以后交付的所有超过150米船长的油船和散货船必须符合目标型船舶建造标准(GBS)。这意味着一旦新船延期至下半年交付，将很有可能需要重新审核修改设计建造要求，或将导致船只无法按期交付，这将加大造船厂的违约风险。此外，考虑到疫情对全球海运贸易需求、船厂与船东商务往来等方面的影响，未来中国船企的接单难度也将加大。多重因素影响下，短期内中国船企的国际竞争优势可能会出现一定程度受损，但预计将不会改变全球造船业的基本竞争格局。

对于日韩造船厂而言，目前日韩（特别是韩国）疫情的发展形势不容乐观。截至3月20日，韩国累计确诊人数已达8652人。面对迅速发展的疫情，韩国已经发布最高级别“严重”预警，船企不得不面对因疫情带来的生产问题，其中三星重工和大宇造船海洋均采取多种应对措施，最大限度避免人员聚集，这对公司现场业务及生产效率造成了很大影响。日本方面，截至3月20日，日本累计确诊958人。疫情对日本造船业造成的损失也是显而易见的。一些船企因多家供应商延迟交货而受到不可抗力影响，其中包括在中国设有生产基地的日本船舶设备制造商。以脱硫装置为例，欧洲主要的脱硫装置供应商受疫情影响向日本船企发出了不可抗力通知，这大大影响了日本船企的建造和改装工期，增加了企业经营等相关成本。目前日本尚未升级防控手段，如果疫情不能得到及时有效控制，持续蔓延的疫情同样会对日本船企的正常生产造成严重影响。

根据疫情防控专家预计，此次肺炎疫情最理想的情况下可以在4月底之前基本得到控制，但随着疫情在海外快速蔓延，也可能会持续半年至一年。如果疫情持续半年以上，大部分中小航运企业依靠减免、返还和延迟缴纳税费、延期贷款偿还等措施可能无法弥补企业损失，企业运营将面临较大压力。目前，航运企业需要加强防范市场快速变化带来的法律风险，同时也应关注企业自身和海外客户等资金风险，此外也需要借助政府加强金融支持力度，通过各项举措来防范化解企业经营风险。

航运企业应着重加强防范经营过程中可能出现的法律风险和资金风险。此外，航运企业需要提前做好充分准备，加强完善合同条款，就可能产生的租约纠纷做好风险预案。对于正在履行的租约，航运企业需要对港口是否受疫情影响、是否会发生延误成本和费用等各类潜在问题重点关注，加强风险监控。另外航运企业在揽货之前，也需要对国内中小客户的信誉和资金状况进行全面调查，防范化解资金风险。

对于航运企业来说，疫情的爆发大幅增加了航运企业的运营风险。受疫情影响，陆续有国家/地区对中国船舶或曾经挂靠中国港口的船舶出台了管控措施。截至3月3日，出台相关管控措施的国家/地区数量已达到60个，包括严格的健康申报、检查船员身体以及加强船舶检疫等要求。预计未来在疫情消除之前会有更多的国家/地区采取严格的防范措施,这将使得船舶在相关港口的停靠操作变得复杂，船舶非生产性停泊时间延长，导致相关运营成本增加。此外，航运企业还将面临因船员感染而被迫绕航以及由此导致的航程费用增加等潜在风险。在此背景下，航运企业需要进一步加强成本控制。航运企业需要紧跟目前航运市场变化情况，优化旗下船舶配置，同时加强船货信息的透明与共享，降低沟通成本，提高运营效率。

航运企业应持续优化船队结构，推动企业转型升级，以提升自身国际竞争力以及抵御风险的能力。此外，航运企业也应加强新产品的研发和产业化，突破关键核心技术，为企业发展夯实基础，培育发展新动能，推动企业高质量发展。船队规模方面,航运企业应加速旗下船只向环保节能及智能化方向的转型升级，结合现代和互联网技术,进一步提高船队的综合服务能力。市场运营方面,航运企业应不断转变创新发展思路, 大力推进节能增效，进一步提升企业运营效率。

为更好发挥金融对疫情防控工作和实体经济的支持作用，人民银行、财政部、银保监会、证监会、外汇局五部门联合发文，出台30余条举措进一步强化金融支持疫情防控工作。因此，航运企业在进行贸易活动时，可以加强与银行、信用保险公司等金融机构的合作沟通，争取优惠利率贷款等政策支持，保证资金供给，同时协商解决由于疫情等原因导致的货款延期、保险展期等问题，缓解航运企业的资金压力，防范化解金融风险。